สะพานแขวน อธิบายและให้ความรู้เกี่ยวกับ สะพานแขวน ที่ยาวที่สุดในโลก

สะพานแขวน หนึ่งชั่วโมงหลังพระอาทิตย์ขึ้นท่าเทียบเรือที่ติดกับช่องแคบอะคาชิเงียบสงบ แต่กลับมีเสียงการจราจรทางทะเล อย่างไรก็ตาม ในเช้าวันนี้เสียงที่ไม่คุ้นเคยได้ทำลายหมอกหนา และเพิ่มเข้าไปในดินแดงที่เพิ่มขึ้น เด็กนักเรียนจำนวนมากมุ่งตรงไปยังเรือข้ามฟาก เพื่อรอพาพวกเขาข้ามช่องแคบยาว 4 กิโลเมตรที่แกะสลักระหว่างแผ่นดินใหญ่ญี่ปุ่นและอาวาจิ เกาะทางใต้ การทัศนศึกษาในวันที่ 11 พฤษภาคม พ.ศ. 2498 จะทำให้นักเรียนได้สัมผัสกับวิถีชีวิต

ในชนบทของอาวาจิอย่างใกล้ชิดยิ่งขึ้น รวมถึงหมู่บ้านชาวประมงและการส่งออกธูป ซึ่งดูเหมือนโลกนี้ห่างไกลจากสภาพแวดล้อม ที่พลุกพล่านในจังหวัดฮิโรชิมา ชิมาเนะ เอฮิเมะและโคจิ การเดินทางโดยเรือเป็นเวลา 45 นาทีเป็นวิธีเดียวที่จะไปถึงเกาะแห่งนี้ได้ แต่ต้องใช้เส้นทางเดินเรือที่พลุกพล่านที่สุดในญี่ปุ่น ซึ่งมีเรือมากกว่า 1,400 ลำแล่นผ่านในแต่ละวัน ขณะที่มือที่กระตือรือร้นจับราวดาดฟ้า และสายตาที่ตื่นเต้นก็เฝ้ามองไปยังชายฝั่งที่ห่างไกล

รูปร่างก็ปรากฏขึ้นจากหมอก ด้วยการแจ้งเตือนเล็กน้อย มารุชนกับเรือบรรทุกสินค้า ผู้โดยสารเรือเฟอร์รี่หลายคนตกลงไปในน้ำเย็นจัดและจมน้ำ ภายในไม่กี่นาทีผู้ที่ยังคงเกาะอยู่บนชั้นรายชื่อของเรือข้ามฟาก ก็จมลงพร้อมกับเรือชิอุนมารุ เมื่อการช่วยเหลือเปลี่ยนเป็นการฟื้นฟู จำนวนผู้เสียชีวิตที่น่าตกใจปรากฏขึ้น ผู้โดยสาร 168 คนรวมถึงเด็กนักเรียน 100 คนเสียชีวิต การจมของเรือชิอุนมารุทำให้เกิดความไม่พอใจต่อสาธารณชนในวงกว้าง

กระตุ้นให้เกิดความคืบหน้าเกี่ยวกับแนวคิด สะพานประเภทนี้มีลักษณะเป็นถนนที่แขวนไว้ด้วยสายเคเบิลที่ห้อยลงมาจากเสาค้ำ และที่สำคัญคือต้องใช้เสาเพียงไม่กี่ต้นเพื่อยึดกับพื้นดิน นี่เป็นข้อพิจารณาที่สำคัญ เนื่องจากสะพานช่องแคบอะคาชิจะครอบคลุมเส้นทางเดินเรือที่มีผู้คนพลุกพล่านสะพานแขวนขนาด 6 เลนนั้นสง่างาม มีราคาแพงและยาวเกือบ 4 กิโลเมตร ซึ่งไม่มีทางแก้ไขที่เป็นไปได้ ตามมูลค่าแล้วการสร้างสะพานแขวนเพื่อทอดข้ามช่องแคบอะคาชินั้นไม่ใช่สิ่งง่ายๆ

ไม่เพียงแต่สะพานแห่งนี้จะอนุญาตให้ยานยนต์สัญจรไปมาระหว่างญี่ปุ่นกับเกาะอาวาจิที่อยู่ใกล้เคียงได้เป็นครั้งแรก แต่อะวาจิจะไม่ใช่เกาะหลักแห่งเดียวที่ตัดการเชื่อมต่อ จากแผ่นดินใหญ่ของญี่ปุ่นอีกต่อไป นอกจากนี้สะพานแขวนขนาดใหญ่ยังเป็นข้อพิสูจน์ถึงวิศวกรรมของญี่ปุ่นซึ่งมีเพียงปัญหาเดียว ช่องแคบอะคาชิเป็นหนึ่งในสถานที่ที่แย่ที่สุดในโลกในการสร้างสะพาน มีผู้สร้างสะพานเพียงไม่กี่รายที่ต้องการครอบครองจุดนี้เป็นพิเศษ

เนื่องจากกระแสน้ำที่ไหลแรง หมอกหนาทึบและพายุที่เกิดขึ้นบ่อยครั้งซึ่งทำให้เรือหลายร้อยลำจมในแต่ละปี ลมไต้ฝุ่นมักจะพัดผ่านทางเดินมากกว่า 280 กิโลเมตรต่อชั่วโมงและถ้านั่นยังไม่เพียงพอช่องแคบก็ไหลไปตามรอยเลื่อนแผ่นดินไหวครั้งใหญ่ ซึ่งยังมีอีกหนึ่งประเด็นที่น่ารำคาญที่ต้องพิจารณาไม่เคยมีใครสร้างสะพานแขวนในน้ำที่ลึกขนาดนี้มาก่อน ช่องแคบอะคาชิวัดได้ลึก 110 เมตรเทียบเท่ากับความลึก 360 ฟุตหรือด้วยความยาวที่ขยายออกไปเมื่อถึงจุดที่ยาวที่สุดสะพานจะต้องถูกระงับ 1,991 เมตร เพื่อให้สามารถเข้าถึงช่องทางเดินเรือได้โดยไม่มีอะไรกีดขวาง ในมุมมองนี้ช่วงหลักของสะพานโกลเดนเกตในซานฟรานซิสโกคือ 1,280 เมตรประมาณ 2 ใน 3 ของความยาว กลับกลายเป็นว่ารัฐบาลญี่ปุ่นพร้อมรับมือกับงาน ที่ดูเหมือนจะเป็นไปไม่ได้หลังจากวางแผนมา 3 ทศวรรษ โดยทีมงานก่อสร้าง 2 ล้านคน สะพานอะคาชิไคเคียวก็เปิดใช้ในปี 1998 การดำรงอยู่ของมันเป็นการแสดงความเคารพ

ต่อความเฉลียวฉลาดของมนุษย์ สะพานอะคาชิไคเคียวหรือที่รู้จักในชื่อ Pearl Bridge มีสถิติโลกถึง 3 รายการ ช่วงที่สำคัญทำให้เป็นสะพานแขวนที่ยาวที่หอคอย 2 หลังสูง 80 ชั้นแต่ละหลังจึงเป็นสะพานแขวนที่สูงที่สุดเป็นประวัติการณ์ และเนื่องจากสะพานนี้มีราคาประมาณ 3.6 พันล้านจึงเป็น สะพานแขวน ที่แพงที่สุดที่สร้างขึ้น ความทะเยอทะยานในทิวทัศน์อันน่าทึ่งที่สุดแห่งหนึ่งในโลก ที่ได้เห็นจากที่นั่งในรถยนต์

มุ่งหน้าสู่ประเทศจีนซึ่งเชื่อมระหว่าง 2 อุโมงค์จะพาคุณข้ามหุบเขา Dhang สะพานนี้เปิดในเดือนมีนาคม 2555 มีความยาว 1,175 เมตรและเชื่อมต่อเทศบาลนครฉงชิ่งกับเมืองฉางชา วิธีการสร้างสะพานแบบใหม่ ทำไมสะพานอะคาชิไคเคียวของญี่ปุ่นถึงใช้เวลาถึง 40 ปี คำตอบนั้นเรียบง่ายอย่างน่าประหลาดใจต้องมีเทคนิคบางอย่างระหว่างทาง และทุกอย่างเริ่มต้นขึ้นตั้งแต่ขั้นตอนแรก ของการก่อสร้างเสาค้ำยันของสะพาน การวางเสาคอนกรีตสำเร็จรูป

วิธีดั้งเดิมในน้ำลึกที่เคลื่อนตัวอย่างรวดเร็วของช่องแคบอะคาชินั้นเป็นไปไม่ได้ วิศวกรต้องหาวิธีสร้างหอคอยในสถานที่แทน ถังเหล็กขนาดยักษ์ที่มีผนัง 2 ชั้นถูกสร้างขึ้นและลากเข้าไปในช่องแคบ ในขณะที่กองทัพของเรือโยงยึดกระบอกสูบซึ่งให้อยู่ในตำแหน่งไม่ใช่เรื่องง่ายเมื่อพิจารณาจากกระแสน้ำที่เชี่ยวกราก หัวจุกน้ำในตัวขนาดใหญ่ถูกเปิดใช้งานเป็นระยะ เพื่อเติมเต็มผนังของกระบอกสูบ ในช่วงเวลา 8 ชั่วโมง

กระบอกสูบค่อยๆจมลงสู่ฐานที่ปรับระดับบนพื้นทะเลชนเป้าหมายที่ตั้งใจไว้ภายในความกว้างจากจุดศูนย์กลาง น่าเสียดายนี่เป็นเพียงวิธีแก้ปัญหาชั่วคราวเท่านั้น ถังต้องการคอนกรีตด้านในเพื่อให้อยู่กับที่ แต่คอนกรีตทั่วไปจะละลายเมื่อเทลงในน้ำทะเล วิศวกรชาวญี่ปุ่นถูกบังคับให้คิดค้นคอนกรีตชนิดใหม่ซึ่งมีความหนาพอที่จะกระจายตัวภายใต้น้ำหนักของมันเอง โดยไม่ต้องล้างออกในน้ำทะเล แต่สามารถปั๊มเข้าไปในกระบอกสูบ ที่จมแล้วแข็งตัวได้แม้จะมีสภาพเป็นน้ำ

จากนั้นอุปสรรคต่อไปก็มาถึงและต่อไปแม้ว่าพวกเขาจะเพิ่งสร้างคอนกรีตในรูปแบบใหม่ทั้งหมด แต่ก็ไม่ได้ผลกับเสาค้ำยันของสะพาน วิศวกรต้องการวัสดุที่แกว่งไปมาได้ไม่หักเมื่อพื้นสั่นสะเทือน วัสดุป้องกันแผ่นดินไหวนี้ คาดว่าจะทนต่อตอนที่มีขนาดมากกว่า 8 เป็นโลหะผสมเหล็กพิเศษบล็อกต่อบล็อกหอคอยถูกหล่อหลอมและประกอบเข้าด้วยกันเหมือนฉากไททัน อีเร็คเตอร์จนกว่าความสูงของหอไอเฟลจะเทียบเคียงได้

หอคอยจะถูกทดสอบในไม่ช้าเมื่อวันที่ 17 มกราคม พ.ศ. 2538 เกิดแผ่นดินไหวขนาด 8.5 ห่างจากสะพานเพียงไม่กี่กิโลเมตร แม้ว่าสะพานจะไม่ได้รับความเสียหายหนัก แต่ฐานรองรับกลับเคลื่อนออกจากกัน ซึ่งส่งผลให้สะพานยาวกว่าที่วางแผนไว้เดิม 2 ถึง 3 เมตร

บทความที่น่าสนใจ รถไฟเหาะ อธิบายความรู้เกี่ยวกับประเภทของ รถไฟเหาะ โรลเลอร์โคสเตอร์